在 1970 年代初期的鼎盛時期，協和式飛機是超音速旅行的香檳和魚子醬化身，直到 2003 年噪音和排放限制使這架不切實際的飛機落伍之前，它一直如此。在協和式飛機最後一次飛行二十年後，創始人布萊克·肖爾 (Blake Scholl)和Boom Supersonic的首席執行官，再次讚揚飛行速度超過音速的潛力。 “速度不僅僅是走得快，”他說。 “這關乎我們可以和誰共度時光，我們愛上誰，以及我們可以在哪裡做生意。”他並不是唯一一個對超音速復興的想法著迷的人。
其他試圖復興這一類型的企業包括正在開發超音速公務機的Spike Aerospace和已簽約建造 NASA 的 X-59 以供民用的洛克希德馬丁公司。提高賭注的是 Destinus 和 Hermeus 等機構，它們旨在以五倍音速的超音速速度在競爭中脫穎而出。然而，無數的努力都落空了，其中曾經被認為是超音速行業領導者的Aerion在經歷了將近 20 年點燃了所有人的希望後，於 2021 年突然倒閉。
Boom也遇到了阻力，尤其是它的名字。自 1973 年以來，由於音障被打破時發生的可聞爆炸的破壞性影響，在美國和歐洲的超音速飛行已被禁止。 Scholl 說，Boom 的第一架飛機Overture在水上飛行時將達到 1.7 馬赫，但在陸地上它將以 0.94 馬赫的亞音速飛行，符合現有的噪音規定。與協和式飛機及其具有加力燃燒室功能的推進器不同，Boom 計劃使用中旁路渦輪風扇發動機，稱為 Symphony，該發動機將配備廣泛的降噪功能。從理論上講，Boom 的前景看起來很有希望，包括來自美國航空公司、美國聯合航空公司和日本航空公司等航空公司的 130 份訂單，以及與Northrup Grumman 的軍事應用合作夥伴關係。它最近還在北卡羅來納州的一家新工廠破土動工，據稱 Overture 將於明年某個時候投產。但公務航空領域的許多人對這款飛機能否飛行持懷疑態度，尤其是在普惠、勞斯萊斯、通用航空、霍尼韋爾宇航和賽峰集團等主要發動機製造商都表示他們沒有興趣為這款噴氣式飛機開發推進系統之後。
“現在他們已經宣布了這種令人難以置信的公司合作開發發動機，”航空業分析師布賴恩弗利談到佛羅里達渦輪技術公司、 GE Additive和StandardAero的三家公司時說，Boom 稱這三家公司將為其提供推進解決方案。 “這似乎是一種深思熟慮的——而且是絕望的——為了得到答案而採取的行動，”他補充道。 “設計引擎不是一件容易的事，尤其是從頭開始，它可能是一項比設計飛機更耗資數十億美元的工作。”
滿足此類飛機 21 世紀法規的工程挑戰是艱鉅的。一位要求保持匿名的行業專家將其描述為“就像魔方一樣——你得到黃色的一面，但藍色和綠色的一面就變成了屎。”然後是最重要的問題：資金。 Boom 表示，到目前為止，它只籌集了 6 億美元。 “很多公眾，甚至我們行業中的一些人，都不理解將這件事推向頂峰所需的大量資金，”Foley 說。
對於當前現實與成品飛機之間的差距，有些人非常直言不諱。 “這只不過是一組有趣的概念圖，”Boom 的AeroDynamic Advisory的常務董事理查德·阿布拉菲亞說。 “除了吸引資金的努力外，我在那裡什麼都看不到。他們得到了一些，但按照航空航天標準，這是一個有趣的小數目。”
Scholl 承認，籌款工作遠不及他估計的將 Overture 推向市場所需的 60 億至 80 億美元，但他反駁了反對者：“我們已經做了專家們說我們做不到的事情。技術和供應鏈存在。沒有基礎性的新科學——這架飛機的每一項關鍵技術以前都已經試飛過了。”
儘管美國聯合航空公司等 Boom 合作夥伴加大了圍繞超音速旅行的營銷力度，但業內人士仍然意識到其非常艱鉅的挑戰——儘管他們也承認這種吸引力。 “也許這就是問題的一部分，”阿布拉菲亞說。 “它是如此有魅力，它會吸引足夠多的錢來逗留很長時間。”
